Aunque poco promocionado, fue presentado como uno de los planes más ambiciosos jam
ás encarados por la FAMA, el SAIA 90 era el escalón final al desarrollo del Pampa, y aunque que no llegó a ver la luz, fue, sin duda, el último gran desafío tecnológico en materia aeronáutica de nuestro país.
A mediados del 2003, los senadores Gerardo R. Morales y Lylia M. Arancio de Beller, de la comisión de Defensa Nacional de la Cámara Alta, declararon durante un pedido de informes:
"...En la década del 80 comienza el desarrollo del proyecto IA63 Pampa, como un paso intermedio para construir en el futuro el avión de caza argentino para el año 2000..."
Ese futuro avión de caza argentino no era otra cosa que el SAIA 90.
Encarado entonces a principios de la década de los '80, la FAA vislumbraba la necesidad de encontrar un caza multirrol capaz de reemplazar a su flota de Mirage III/V/Finger.
El Estado Mayor de la Fuerza Aérea había estado analizado distintas opciones para obtener cazas, como ser la de adquirir unidades en el extranjero, lo cual implicaba un alto nivel de dependencia, sumado al fresco recuerdo de las restricciones para obtener cazas por esta vía, debido al conflicto de Malvinas, este se inclinaba por el diseño, desarrollo y producción de un modelo nacional con asistencia de Dornier
A mediados de 1980 la FMA y Dornier tenían una fluida relación, producto del desarrollo conjunto del IA.63 Pampa, ambas contemplaban un acuerdo d
e cooperación en la producción de aviones, este acuerdo llamaba a ambas partes a establecer una oficina en común en la ciudad de Córdoba, en el término de un año, la producción, marketing y servicios de soporte asociados.
El desarrollo de un entrenador fue el primer paso de tres en la estrategia de FMA, elaborada luego del desarrollo del IA.58 Pucará a mediados de los '60, los pasos de esta estrategia contemplaban: Nro.1, el Pampa, Nro.2, un avión de transporte liviano y Nro.3, un avión de combate, según declaró el jefe de proyectos de entonces de la Fuerza Aérea Argentina, Comodoro Arturo Herberto Ay a la Revista 'Aviation Week & Space Tecnology' (Agosto de 1987).
A tal efecto el fabricante alemán entregó algunos bocetos de su oficina de diseño (anteproyecto), el que contemplaba aspectos genéricos para un avión de combate, que luego la Fuerza Aérea debía adaptar a sus propios requerimientos.
El estudio de los alemanes preveía algunos análisis que permitían formular esos requerimientos básicos como ser: combate aéreo bajo condiciones operativas imaginarias, y características de las armas probables que este portaría. De esta forma pudo definirse el llamado de 'campo de lucha aérea'.
Tomando como referencia al conflicto en Vietnam, los combates se realizaban a cotas inferiores a los 8000 mts en razón de que la mayoría de los aviones incursores que volaban dentro de ese nivel procuraban neutralizar la amenaza de SAM. Aunque en ambos bandos contaban con aviones de Mach 2, los combates se libraban a velocidades de entre Mach 0.5 y 0.9, superando pocas veces la velocidad supersónica.
Es probable que a esos regímenes se lograran la mejor velocidad de viraje y seguramente los pilotos encontraran en esos rangos un elevado rendimiento de su avión.
Estos parámetros fueron tomados en cuenta en el diseño del avión para lograr elevados valores de Mach, por lo que logra una curva más ensanchada del régimen de viraje sostenido (ver esquema debajo), pero los valores máximos se conservan en la región transónica, en este aspecto se toma en cuenta también los factores de carga determinados por el piloto, que puede definir el régimen de viraje instantáneo.
Según este análisis los márgenes de diseño del avión deberían ser: velocidad de giro sostenida de Mach 0.9 a 6000m de altura; gran capacidad de aceleración entre Mach 0.9 a 1.5 a 9000 m: alta desaceleración, independiente de la velocidad relativa; razonable autonomía de combate con depósitos integrales; y mínimas siluetas de radar e IR (Stealth).
ás encarados por la FAMA, el SAIA 90 era el escalón final al desarrollo del Pampa, y aunque que no llegó a ver la luz, fue, sin duda, el último gran desafío tecnológico en materia aeronáutica de nuestro país.A mediados del 2003, los senadores Gerardo R. Morales y Lylia M. Arancio de Beller, de la comisión de Defensa Nacional de la Cámara Alta, declararon durante un pedido de informes:
"...En la década del 80 comienza el desarrollo del proyecto IA63 Pampa, como un paso intermedio para construir en el futuro el avión de caza argentino para el año 2000..."
Ese futuro avión de caza argentino no era otra cosa que el SAIA 90.
Encarado entonces a principios de la década de los '80, la FAA vislumbraba la necesidad de encontrar un caza multirrol capaz de reemplazar a su flota de Mirage III/V/Finger.
El Estado Mayor de la Fuerza Aérea había estado analizado distintas opciones para obtener cazas, como ser la de adquirir unidades en el extranjero, lo cual implicaba un alto nivel de dependencia, sumado al fresco recuerdo de las restricciones para obtener cazas por esta vía, debido al conflicto de Malvinas, este se inclinaba por el diseño, desarrollo y producción de un modelo nacional con asistencia de Dornier
A mediados de 1980 la FMA y Dornier tenían una fluida relación, producto del desarrollo conjunto del IA.63 Pampa, ambas contemplaban un acuerdo d
e cooperación en la producción de aviones, este acuerdo llamaba a ambas partes a establecer una oficina en común en la ciudad de Córdoba, en el término de un año, la producción, marketing y servicios de soporte asociados.El desarrollo de un entrenador fue el primer paso de tres en la estrategia de FMA, elaborada luego del desarrollo del IA.58 Pucará a mediados de los '60, los pasos de esta estrategia contemplaban: Nro.1, el Pampa, Nro.2, un avión de transporte liviano y Nro.3, un avión de combate, según declaró el jefe de proyectos de entonces de la Fuerza Aérea Argentina, Comodoro Arturo Herberto Ay a la Revista 'Aviation Week & Space Tecnology' (Agosto de 1987).
A tal efecto el fabricante alemán entregó algunos bocetos de su oficina de diseño (anteproyecto), el que contemplaba aspectos genéricos para un avión de combate, que luego la Fuerza Aérea debía adaptar a sus propios requerimientos.
El estudio de los alemanes preveía algunos análisis que permitían formular esos requerimientos básicos como ser: combate aéreo bajo condiciones operativas imaginarias, y características de las armas probables que este portaría. De esta forma pudo definirse el llamado de 'campo de lucha aérea'.
Tomando como referencia al conflicto en Vietnam, los combates se realizaban a cotas inferiores a los 8000 mts en razón de que la mayoría de los aviones incursores que volaban dentro de ese nivel procuraban neutralizar la amenaza de SAM. Aunque en ambos bandos contaban con aviones de Mach 2, los combates se libraban a velocidades de entre Mach 0.5 y 0.9, superando pocas veces la velocidad supersónica.
Es probable que a esos regímenes se lograran la mejor velocidad de viraje y seguramente los pilotos encontraran en esos rangos un elevado rendimiento de su avión.
Estos parámetros fueron tomados en cuenta en el diseño del avión para lograr elevados valores de Mach, por lo que logra una curva más ensanchada del régimen de viraje sostenido (ver esquema debajo), pero los valores máximos se conservan en la región transónica, en este aspecto se toma en cuenta también los factores de carga determinados por el piloto, que puede definir el régimen de viraje instantáneo.
Según este análisis los márgenes de diseño del avión deberían ser: velocidad de giro sostenida de Mach 0.9 a 6000m de altura; gran capacidad de aceleración entre Mach 0.9 a 1.5 a 9000 m: alta desaceleración, independiente de la velocidad relativa; razonable autonomía de combate con depósitos integrales; y mínimas siluetas de radar e IR (Stealth).
El armamento concebido posibilitaba el alistamiento de variadas configuraciones y básicamente incluía:
- Cañón Mauser de 27mm con 150 cartuchos.
- 2 AAM infrarojos (tipo AIM-9L)
- 4 AMRAAM semiempotrados debajo del fuselaje.
- Hasta 5 ton de armamento aire-tierra
La aviónica: Radar de a bordo en modo aire-aire de debía poder detectar blancos de 5m2 a una distancia de 90km sin que pueda ser detectado por las CME enemigas, y además debía tener capacidad para hacer el seguimiento múltiple de 6 blancos que podrían ser identificados con un IFF asociado. Para el modo ataque, aire-tierra, era conveniente un radar capaz de captar el perfil de la tierra.
Aunque era deseable lograr una combinación de las ventajas que ofrece un ala delta muy cargada y de poco peso; la capacidad de viraje a régimen transónico/subsónico de una flechada con pequeño alargamiento, la estabilidad de un ala delta sin plano de cola y el carácter STOL de un ala de flecha variable, era imposible reunir todas estas cualidades en un ala.
La solución de compromiso encontrada para el modelo, era la prolongación del borde de ataque de las alas que generaba un vórtice de alta energía (apex) y mejoraba notablemente el rendimiento aerodinámico en grandes ángulos de incidencia. Otra característica del diseño era la estabilidad longitudinal artificial, que permitía equlibrar al avión mediante la aplicación de fuerzas positivas sobre los planos de cola.
De esta forma se configuró un ala recta con grandes ángulos de flecha en los bordes de ataque y fuga, prolongaciones en la unión ala-fuselaje y una doble deriva situada delante de los estabilizadores, que guardan cierta semejanza al F/A-18C Hornet.
El peso calculado para la aeronave era razonablemente bajo, logrado mediante la utilización de materiales compuestos. La experiencia de Dornier en estos materiales era amplia (Alpha Jet y Do 228). En la propuesta para este avión sugería la utilización en el ala del 65% de plásticos reforzados con fibras de carbono (PRFC), 20% de aluminio y el resto en materiales varios como el titanio, el fuselaje delantero tendría un 60% de PRFC, el central 18% y el trasero el 10%, completándose con otros materiales empleados en el ala, y el empenaje horizontal tendría un 55% de PRFC, mientras que el vertical llevaría un 70%, los mismos materiales se usarían para las toberas de admisión y el tren de aterrizaje. (aeroespacio 1982/83)
La FAMA estimaba en unos 12 a 15 años hasta cristalizarlo desde el momento en se aprobaban las especificaciones, que para 1987 habían sido elevadas. En ese lapso, el avión estaría disponible para relevar a la flota de cazas existentes.
El primer vuelo del prototipo estaba previsto para 1989 y las entregas dos años más tarde.
A mediados de 1980 FAMA, ya enfrentaba serias dificultades financieras, con un déficit de U$S 50 millones anuales y estaba en la búsqueda de socios para encarar diversos negocios que le permitieran sobrevivir cediendo el 49% de su propiedad. Era evidente que la fábrica no podía encarar por sí sola el proyecto y mantuvo diversos contactos, tales como Aermacchi-Aeritalia, McDonnell Douglas y Fairchild, con la intención de atraer un socio con quien compartir el proyecto.
Aunque la intención de la Fuerza Aérea era sumar a McDonnell Douglas, con quien mantenían negociaciones por una posible licencia de fabricación del A-4M Skyhawk II junto con otra de asientos eyectables para el entrenador IA.63 Pampa, pero los norteamericanos desistieron de asumir el riesgo, ya que en aviones de caza, su oferta estaba cubierta. Otra posibilidad fue explorada entonces con Aeritalia-Aermacchi, pero los problemas financieros que atravesaba el país hicieron finalmente naufragar al proyecto.
Especificaciones
Función: avión multirrol.
Tripulación: 1,
Longitud: 15,53 m.
Altura: 3,96 m.
Envergadura: 10,95 m.
Superficie alar: 30 m².
Distancia entre ejes: 6,60 m.
Peso en vacío: 7.800 kg.
Peso máximo: 14.500 kg.
Carga alar máxima: 266,67 kg / m².
Velocidad Máxima: Mach 2,25.
Tasa de ascenso: 15.000 m / min.
Altitud máxima: 15.000 m.
Autonomia: 3380 km.
Motor: 2 GE F404 turbofan.
Armamento: 11 pilones de sosten para un total de 5.000kg: 4 bajo el fuselaje, 2 en cada ala, 2 wingtip y 1 central harpoint y un cañón de 27 mm.
Aviónica: aire a aire de radar capaz de detectar blancos 5m2 en un rango de 90 kilómetros, 6-objetivo múltiple persecución, 3D aire a la superficie de radar capaz de recibir la tierra forma, digital sistema de control de vuelo, multi-función nav / sistema de ataque y seguro las comunicaciones.
Costo: desconocido pero más barato que 4/5 generación de aviones.
Fuentes: Revista Aeroespacio de 1982 y 1984 (https://www.aeroespacio.com.ar)
Aviation Week & Tecnologies (https://www.aviationnow.com) ,
- Cañón Mauser de 27mm con 150 cartuchos.
- 2 AAM infrarojos (tipo AIM-9L)
- 4 AMRAAM semiempotrados debajo del fuselaje.
- Hasta 5 ton de armamento aire-tierra
La aviónica: Radar de a bordo en modo aire-aire de debía poder detectar blancos de 5m2 a una distancia de 90km sin que pueda ser detectado por las CME enemigas, y además debía tener capacidad para hacer el seguimiento múltiple de 6 blancos que podrían ser identificados con un IFF asociado. Para el modo ataque, aire-tierra, era conveniente un radar capaz de captar el perfil de la tierra.
Aunque era deseable lograr una combinación de las ventajas que ofrece un ala delta muy cargada y de poco peso; la capacidad de viraje a régimen transónico/subsónico de una flechada con pequeño alargamiento, la estabilidad de un ala delta sin plano de cola y el carácter STOL de un ala de flecha variable, era imposible reunir todas estas cualidades en un ala.
La solución de compromiso encontrada para el modelo, era la prolongación del borde de ataque de las alas que generaba un vórtice de alta energía (apex) y mejoraba notablemente el rendimiento aerodinámico en grandes ángulos de incidencia. Otra característica del diseño era la estabilidad longitudinal artificial, que permitía equlibrar al avión mediante la aplicación de fuerzas positivas sobre los planos de cola.
De esta forma se configuró un ala recta con grandes ángulos de flecha en los bordes de ataque y fuga, prolongaciones en la unión ala-fuselaje y una doble deriva situada delante de los estabilizadores, que guardan cierta semejanza al F/A-18C Hornet.
El peso calculado para la aeronave era razonablemente bajo, logrado mediante la utilización de materiales compuestos. La experiencia de Dornier en estos materiales era amplia (Alpha Jet y Do 228). En la propuesta para este avión sugería la utilización en el ala del 65% de plásticos reforzados con fibras de carbono (PRFC), 20% de aluminio y el resto en materiales varios como el titanio, el fuselaje delantero tendría un 60% de PRFC, el central 18% y el trasero el 10%, completándose con otros materiales empleados en el ala, y el empenaje horizontal tendría un 55% de PRFC, mientras que el vertical llevaría un 70%, los mismos materiales se usarían para las toberas de admisión y el tren de aterrizaje. (aeroespacio 1982/83)
La FAMA estimaba en unos 12 a 15 años hasta cristalizarlo desde el momento en se aprobaban las especificaciones, que para 1987 habían sido elevadas. En ese lapso, el avión estaría disponible para relevar a la flota de cazas existentes.
El primer vuelo del prototipo estaba previsto para 1989 y las entregas dos años más tarde.
A mediados de 1980 FAMA, ya enfrentaba serias dificultades financieras, con un déficit de U$S 50 millones anuales y estaba en la búsqueda de socios para encarar diversos negocios que le permitieran sobrevivir cediendo el 49% de su propiedad. Era evidente que la fábrica no podía encarar por sí sola el proyecto y mantuvo diversos contactos, tales como Aermacchi-Aeritalia, McDonnell Douglas y Fairchild, con la intención de atraer un socio con quien compartir el proyecto.
Aunque la intención de la Fuerza Aérea era sumar a McDonnell Douglas, con quien mantenían negociaciones por una posible licencia de fabricación del A-4M Skyhawk II junto con otra de asientos eyectables para el entrenador IA.63 Pampa, pero los norteamericanos desistieron de asumir el riesgo, ya que en aviones de caza, su oferta estaba cubierta. Otra posibilidad fue explorada entonces con Aeritalia-Aermacchi, pero los problemas financieros que atravesaba el país hicieron finalmente naufragar al proyecto.
Especificaciones
Función: avión multirrol.
Tripulación: 1,
Longitud: 15,53 m.
Altura: 3,96 m.
Envergadura: 10,95 m.
Superficie alar: 30 m².
Distancia entre ejes: 6,60 m.
Peso en vacío: 7.800 kg.
Peso máximo: 14.500 kg.
Carga alar máxima: 266,67 kg / m².
Velocidad Máxima: Mach 2,25.
Tasa de ascenso: 15.000 m / min.
Altitud máxima: 15.000 m.
Autonomia: 3380 km.
Motor: 2 GE F404 turbofan.
Armamento: 11 pilones de sosten para un total de 5.000kg: 4 bajo el fuselaje, 2 en cada ala, 2 wingtip y 1 central harpoint y un cañón de 27 mm.
Aviónica: aire a aire de radar capaz de detectar blancos 5m2 en un rango de 90 kilómetros, 6-objetivo múltiple persecución, 3D aire a la superficie de radar capaz de recibir la tierra forma, digital sistema de control de vuelo, multi-función nav / sistema de ataque y seguro las comunicaciones.
Costo: desconocido pero más barato que 4/5 generación de aviones.
Fuentes: Revista Aeroespacio de 1982 y 1984 (https://www.aeroespacio.com.ar)
Aviation Week & Tecnologies (https://www.aviationnow.com) ,